6月17日，浩瀚的伶仃洋上，正在建设的深中通道迎来一个重要节点：历经34小时连续作业，世界首例双向八车道钢壳沉管隧道——深中通道首节沉管成功沉放海底，与西人工岛实现“海底初吻”，误差不超5厘米。
“今天的安装克服了技术首创、船舶首制、气象多变、长距离浮运等多个困难挑战，实现了世界海工领域的一次跨越，标志着海底沉管隧道施工正式进入智能化时代，也将世界跨海通道施工技术提升到新高度。”深中通道管理中心主任王啟铜告诉记者。
深中通道海底沉管隧道长6.8公里，由32个管节加一个最终接头“搭积木”连接而成，是目前世界上建设规模最大的沉管隧道，也是我国首例钢壳混凝土沉管隧道。
“隧道具有‘超宽、变宽、深埋、回淤量大、采砂坑区域地层稳定性差’五大技术难点，工程规模和技术难度前所未有。”深中通道管理中心总工程师宋神友说，深中通道海底隧道通过东西人工岛进行连接，新技术、新设备、新工艺，工程建设极具挑战性，施工难度大。
这座海底钢壳隧道是如何施工的？“要先在岸上预制若干管段，然后陆续浮运至海中间现浇隧道接口，一个接一个沉放于水底，利用水的压差将单个沉管相互连接，并正确定位在开挖好的水下基槽内，其后再辅以相关工程施工，使这些管段组合为隧道，成为连接水体两端陆上交通。”宋神友说。
沉管安装是一个连续、不间断的施工过程，包括舾装、整平、出坞、浮运、沉放、对接、回填，可以说是环环相扣、几乎是“不可逆”的作业过程。担负沉管施工的中交一航局S09标段副总工程师杨润来认为，沉管的浮运安装是隧道施工的最后一道工序，也是技术“最神秘”和风险最高的工序。
杨润来告诉记者，沉管标准管节长度165米、排水量约8万吨；32个管节平均每个用钢量约1万吨；单个管节由2500多个独立仓格构成，数量大、规格多，工艺参数控制及施工组织难度大等。
深中通道首节沉管成功对接，采用了世界首创的自航式沉管运输安装一体船作业方式。
“今天首节沉管安装，为‘一航津安1’首次发运，开世界水工建设之先河。”中交一航局总技术顾问、全国水运工程建造大师李一勇告诉记者，为完成深中通道海底钢壳沉管对接，中交一航局专门定制了一整套沉管隧道施工船组，并自主研发了世界首艘运安一体船“一航津安1”，有效化解了“卡脖子”难题。
据李一勇介绍，“一航津安1”研发历时三年，集沉管浮运、定位、沉放和安装等于一体，具有DP定位和循迹功能，是当今世界安装能力最大、沉放精度最高、施工作业最高效、性能最先进的专业沉管施工船舶。
首节沉管对接从6月16日凌晨2点正式启动。提前完成船管连接的“一航津安1”，依靠自身动力进入浮运航道，14艘随行船舶组成编队实时护航。经过47公里的长距离运输，以及7次航道转换，于当日下午6点30分抵达西人工岛岛头，开始系泊绞移作业。经潜水员水下探摸确认，6月17日6点，沉管开始分步骤沉放。12时许，首节沉管经过拉合、水力压接等作业工序，与西人工岛隧道暗埋段成功实现“初吻”。
深中通道距港珠澳大桥正北38公里，是又一座世界级超大“桥、岛、隧、海底互通”四位一体集群工程，全长24公里，设计八车道、时速100公里，为国家“十三五”重大工程和《珠三角规划纲要》确定建设的重大交通基础设施项目，是推动粤港澳大湾区建设的重要工程，也是粤东通往粤西乃至大西南的便捷通道，项目于2016年12月29日开工建设，计划2024年全线通车，届时珠江两岸将实现半小时通达。（记者矫阳）