汽车这个古老的行业正在变得越来越“性感”，风口真是太多了。
汽车工业发展突飞猛进，而在能源危机、环境污染等背景下，更加节能、环保的新能源汽车开始崭露头角，电动化、智能化逐渐成为全球各大车企的头号战略；L3级、L4级自动驾驶车辆将陆续量产；智能网联汽车也将逐步走进大众生活……
电动汽车与氢燃料汽车或将互补发展
2019年，关于电动汽车和氢燃料汽车的争论喧嚣不停。大众迫切想知道，电动汽车和氢燃料电池汽车，谁才是未来汽车的“终极形态”？
在接受记者采访时，重庆汽车学院副院长王国超说，电动汽车与氢燃料电池汽车并非完全对立的关系，“简单地说，传统电动汽车搭载锂电池，锂电池需要外部充电；氢燃料汽车其实同样有锂电池，不过锂电池电能的来源是其搭载的燃料电池发动机，发动机将氢转化为电能，给锂电池充电。”
王国超认为，从技术上来说，电动汽车与氢燃料汽车是互补的关系。
但短期内纯电动汽车和氢燃料汽车尚无法完全融合。目前来看，这两种汽车各有优劣。
过去10年中，锂电池技术飞速发展并完全实现产业化，但有两个问题一直无法得到很好的解决续航里程和充电时间。
“当前主流的电动汽车，实际续航里程一般来说不超过400公里。”王国超说，电动汽车快速充电至少需要半个小时，慢充更是长达8个小时，这是纯电动汽车的技术瓶颈导致的，暂时还无法得到很好的解决。
与之相反，氢燃料汽车3分钟即可充能完毕，实际续航至少600公里。“但是，加氢站目前在国内很少，氢的生产、输送、转换也存在困难。”王国超说。
2018年12月，科技部原部长万钢在《人民日报》上发表署名文章，也指出了纯电动汽车目前面临的难题。万钢在文中表示，“纯电动汽车的短板是续航里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”
万钢认为，氢燃料电池产业化已经有基础，一是中国已形成自主特色的纯电动和插电式混合技术优势；二是中国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源；三是上汽、潍柴、福田、长城等汽车骨干企业已经着手推进燃料电池商业化。
目前来看，我国政府对氢燃料汽车的补贴已超过纯电动汽车。最近几年，电动汽车补贴不断退坡，氢能源汽车的补贴则保持不变。
多地地方政府也看好该领域。从2017年至今，上海、苏州、西安、广州、武汉、重庆等地陆续发布氢燃料电池产业和汽车产业发展规划，将其置于地方产业经济发展的重要位置。
2019年6月，曾发售世界上第一款混合动力汽车“普锐斯”和第一款氢能源汽车Mirai的日本丰田汽车公司，提出了“氢电共存”能源生态方案。
丰田汽车认为，电能和氢能都属于清洁能源，电能更容易获取，适合大规模普及，而氢能作为可再生能源可以存储，可以和电能实现互补。
也许，随着科技的进一步发展，“氢电结合”才是未来汽车的主流形态。
5G商用为智能网联汽车提供发展契机
在汽车行业里，2019年最火的概念自然是“智能网联汽车”。
在中国汽车工程学会2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，给智能网联汽车下了这样的定义：智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享的汽车。
“这样的汽车具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，以帮助人们安全、舒适、高效行驶，并最终可以实现无人驾驶。”王国超说，“智能网联汽车行业则需要汽车、电子、信息通信、道路交通运输等多个行业深度融合。其中，5G的商用为智能网联汽车加速发展提供了重要契机。”
2019年被视作中国5G商用元年。由于高速度、泛在网、低功耗、低时延等优势，在目前来看，其与产业的结合应用远远高于个人日常生活。
2019年5月18日，在《中国经济周刊》杂志社主办的2019数字经济大会上，中国电信北京公司副总裁项煌妹表示，智慧交通是5G时代最典型的行业应用之一，5G的高性能和灵活部署，能够为构建车路云协同的智慧交通体系提供强大的助力。
“在智能网联汽车领域，必然需要产业上下游融合互通。在这个过程中，车企凭借量产优势持续将新技术落地，互联网企业用技术创新不断为汽车发展注入新的活力，而我们运营商则在基础建设上营造符合产品商用的大环境。”项煌妹说，在这样健康的生态下，智能网联汽车必将逐步走进大众生活。
互联网巨头也纷纷将目光投向智能网联汽车行业。
腾讯自动驾驶业务总监王晰曾表示，面对车企需求，腾讯已经搭建起以高精度地图平台、数据云平台和模拟仿真平台三大基础为支撑的自动驾驶研发体系。
以模拟仿真平台为例，基于在游戏方面的大量积累，腾讯融合云平台、高清地图、三维重建等技术，模拟现实中道路交通的复杂状况，不仅可以满足不断迭代的测试需求，还可以提高自动驾驶研发效率。
作为终端环节，汽车如何真正自动驾驶进化，则是实现智能出行的最重要一环。
吉利汽车一直致力于自动驾驶技术的研发，该公司预计将在2020年内推动L3级自动驾驶车辆的量产。
全球范围来看，2019年1月，自动驾驶汽车公司Waymo（Google母公司Alphabet旗下子公司）宣布在美国密歇根州建立全球首个L4级自动驾驶汽车大规模生产的工厂，并表示将在不远的将来进行量产。
同年，奥迪、丰田等公司都进行了L4级自动驾驶测试。2019年12月，奥迪中国在北京延崇高速公路封闭路段进行了乘用车编队L4自动驾驶及网联汽车的相关演示，覆盖7个高速公路驾驶场景，测试结果显示，车辆无需驾驶员干预，可自动进行相应的车速调整或变道超车。
根据自动驾驶车辆的全球行业参照标准，自动驾驶技术共分6级，分别是L0～L5。L3指有条件自动驾驶，即在特定条件下可实现自动驾驶；L4指高度自动驾驶，即在一定范围内可实现自动驾驶；至于L5，则是自动驾驶的最终目标自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。
2019年12月，吉利汽车研究院的智能驾驶技术高级专家陈文琳在接受采访时直言，单车智能无人驾驶开发仍存在很大困难，目前距离L5还非常遥远。
不过，在科技引领的汽车行业蝶变时期，智能网联永远是最大风口。“谁抓住了智能网联的机会，谁就能成为汽车行业新一代的人物。”王国超说。
（本文刊发于《中国经济周刊》2020年第1期）