目前，正在建设中的深中通道是继港珠澳大桥之后的又一个世界级“桥、岛、隧、水下互通”的集群工程，从2016年12月28日先行工程西人工岛开工建设至今，已经有三年多的时间。目前，深中通道建设情况如何了呢？
沉管隧道8月底将进行E3管节安装作业
2020年7月底，深中通道E2管节顺利沉放到约19米深的海底，实现了与E1管节的精准对接。目前深中通道正在开展E3管节基础的碎石铺设整平建设工作，计划在本月底，开展E3管节的安装作业。预计到今年年底，沉管隧道将完成5个管节的浮运安装作业。
与沉管隧道需要在海底作业不同，深中通道伶仃洋大桥的建设则完全在一个开阔的水域进行。据了解，伶仃洋大桥东锁塔主塔的建设高度是270米，目前每天的建设速度达到了0.8米，到今年年底主塔高度将达到150米。
“东隧西桥”的深中通道
目前深中通道岛屿、隧道、桥梁等相关工程的建设正在稳步推进。深中通道作为粤港澳大湾区的重点工程，它东起深圳市机荷高速，西至中山市的马鞍岛，全长24公里。
按照“东隧西桥”方案，深中通道是先下海再上桥。
其中，海底沉管隧道6.8公里是目前世界上特长、特深、特宽的海底沉管隧道。而两座大桥分别是主跨1666米的伶仃洋大桥和主跨580米的中山大桥。
海底隧道钢壳沉管焊缝总长接近地球直径
日前，记者也来到了深中通道海底隧道的后方建设基地进行了探访。
这些深埋在海底的钢壳沉管在地面是什么样子的？它们又是如何从一块块钢板变成巨大的沉管隧道的？
深中通道的沉管隧道是世界首例双向八车道海底沉管隧道，横截面最宽超过55米，比港珠澳大桥更宽，沉管放置的位置，地质条件也更复杂。
中央广播电视总台央视记者 徐扬：您现在看到的这个巨型灰色长方体建筑其实就是海底32节钢壳沉管中的其中一节，它长165米，宽46米，高有10多米，用钢量相当于一个中型航母，这样大规模、大体量地使用钢壳沉管这在我国海底隧道建设中还是第一次。
中国船舶广船国际深中通道GK01项目部常务副经理 邓凯：我们交付的庞然大物看上去很巨型，实际上它就像我们缝衣服一样，是一块布一块布连起来的，同样我们的钢壳，既然是钢，它是用钢板连在一起的。
邓凯告诉记者，由于第一次采用钢壳混凝土结构，所以钢壳管节内部的构造也极为复杂，隔板纵横交错，一个钢壳管节由33万块大小各异的钢板通过焊接的方式拼接而成，制造精度远远高于造船行业的精度要求。
中央广播电视总台央视记者 徐扬：这是深中通道海底隧道的一个示意图，隧道在海底并不是一条直线，而是受到地形起伏而有所变化，这样在隧道的建造当中就出现了不规则的非标准管节。
中国船舶黄埔文冲深中通道GK02项目常务副总工程师 蒋巍：由于海底地形以及通航航道的要求，所以说整个沉管管节在海底，它在竖直方向它是一个曲线，所以它是一个不规则的平行四边形。
据介绍，深中通道海底隧道32节钢壳沉管中，标准管节有26节，曲线变宽管节有6节。由于全部采用焊接方式，焊缝总长度达到11000公里，已经接近地球的直径。
智能制造保证钢壳沉管密不透风
双向八车道的海底沉管隧道在世界上还没有先例，创新性的钢壳混凝土沉管也是国内首次，所以保证海底沉管隧道11000公里焊缝长度的密不透风就成了整个工程的一项重要任务。
深中通道采用类似于“三明治”结构的钢壳沉管设计，先用内外两层钢板制造出巨型钢壳，然后在两层钢板之间分隔成2000多个体积为4到16立方米，用来浇筑水泥的隔仓，由于钢板最厚处达到40毫米，所以焊接难度可想而知。
中国船舶黄埔文冲深中通道GK02项目常务副总工程师 蒋巍：如果管节舱室之间的焊接出现漏洞的话，就会造成漏浆，管节的混凝土浇筑是一次性的，不能够进行返工，所以说这会造成灾难性的后果。
在中国船舶广船国际的智能制造片体车间，记者看到，工人师傅把构件摆放在智能片体生产线的焊接工位上面，机器人就会自动扫描，自动识别，自动匹配焊接工艺，自动生成焊接指令，整个焊接过程一气呵成。
中国船舶上海船舶工艺研究所 深中通道钢壳智能片体线制造项目负责人 王浩：它跟常规的离线编程最大的区别在于我们这条生产线它会思考，有机器视觉，也就是说它有了一双眼睛，能够知道自己要做什么工作，指导机器人现场在线执行焊接工作。
王浩说，由于沉管钢壳结构与船舶分段结构相似，所以在钢壳沉管建造中他们大胆借鉴船舶建造工艺，引入机器人在线编程、自动焊接为核心的智能片体生产线和以钢壳防腐为核心工艺的智能涂装生产线，有效确保了焊接质量的稳定性，在确保钢壳密不透风的同时，还大幅提升了生产效率和耐腐蚀性。